Frontflügel und der Maschinenbau

Erst 1968 wachsen der Formel 1 die ersten Flügel. Die zaghaften Ansätze von Luftleitblechen sind in der Saison zunächst noch nicht bei allen Fahrzeugen zu entdecken, doch alsbald erreichen sie unübersehbare Größe.

Anders, als zu vermuten wäre, waren die Formel 1 Autos von Beginn der Serie im Jahr 1950 bis Mitte der 1960er-Jahre aerodynamisch nicht sonderlich günstig geformt. Erst im Lauf der Saison 1968 erkennen die Teams mehr oder weniger konsequent die Vorteile zusätzlicher aerodynamischer Hilfen. Ab dem dritten Saisonrennen in Monaco tauchen an den Fahrzeugen der Hauptkonsstrukteure erste Fronflügel auf, die direkt seitlich an der Fahrzeugnase befestigt sind.

Die ersten Verkleidungen wurden noch mit reiner Handarbeit aus Aluminium gedengelt und gezogen. Später wurde mit Werkzeugmaschinen die Prozess optimiert, um Kosten zu senken und vor allem um höhere Genauigkeiten zu erzielen. Mobasi.com ist eins dieser Unternehmen, welches exakt arbeitende Fräs- als auch Drehmaschinen gesteuert über PC oder auch Steuerungen anbietet.

Bald nach den ersten Einsätzen sind die handgefertigten Frontflügel schon so breit, dass sie beidseitig bis über die Vorderreifen reichen. Sie sind mal unten, mal zentral, mal oben an der Fahrzeugnase montiert, und sie wachsen rasch. Eine Besonderheit: 1969 ist an dem McLaren von James Hunt und Danny Hulme ein zweiter Frontflügel über der Vorderachse zu sehen, doch diese Kontruktion setzt sich nicht durch. Bemerkenswert auch die Form am März des jahrgangs 1971. Ein Flügel, der an ein ovales Tablett erinnert, ist an einem Ausleger auf der Nase befestigt. Tyrell hingegen zieht die ganze Fahrzeugspitze in die Breite und integriert den Frontflügel in die Karosserie.

Einen weiteren Evolutionsschritt hervorgerufen durch CNC Technik erkennt man am BRM P160 von 1972, bei dem an den äußeren Enden der Flügel seitliche Platten angebracht sind. Aber noch nutzen nicht alle Teams diese neue Technik. Und die zunächst noch weitgeheend planten Frontflügel erhalten erst im Lauf der 1970er-Jahre immer ausgeprägtere Flügelprofile, womit mehr Abtrieb erzeugt wird, der wiederrum den Anpressdruck der Reifen und die Bodenhaftung erhöht.

Plötzlich, Anfang der 1980er-Jahre, scheint ein Ende der Frontflügel nah. Der Grund, einen Teil deren Funktion übernehmen die in der Zwischenzeit ausgeprägten Kästen seitlich  der Fahrgastzelle. Die aerodynamischen Studien kommen im Lauf der nächsten Jahre dann doch wieder auf Frontflügel zurück. Zu eindeutig sind deren positive Auswirkungen auf das Fahrverhalten. Allerdings sind die Kosntruktionen nicht mehr einteilig, sondern mindestens zweigeteilt. Auf diese Weise gewähren sie bessere Verstellmöglichkeiten zur Anpassung an Streckenprofile und Fahrerwünsche.

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